Nell’ultimo periodo stiamo assistendo a una crescita vertiginosa dei noli marittimi. Basti pensare che per un container di 40 piedi da Shanghai all’Europa si è passati da 1000/2000 dollari a 9/10 mila dollari. Inoltre, tute le partenze stanno subendo forti ritardi anche a causa della concentrazione delle flotte.

Che cosa è successo?

Una delle principali cause è stato il lockdown a livello mondiale, che ha causato il  blocco dei traffici marittimi,  con la conseguente riduzione a livello globale dei servizi di linea delle unità portacontainer. Passata l’ondata del Covid-19 a Wuhan, la Cina ha ricominciato a correre, produrre ed esportare. Pertanto, vi è stata una forte nuova richiesta di navi e di containers. La conseguenza di questa situazione è stata quindi l’impennata dei noli su tutte le rotte a livello globale.

Inoltre la capacità di stiva delle navi si è ridotta notevolmente (soprattutto nel periodo del Capodanno cinese), di conseguenza, risultano esserci meno navi e meno partenze: da maggio a settembre 2020 si calcolano circa 500 navi in meno in direzione Westbound. Alessandro Dellepiane, Air & Ocean della Bcube Connect di Genova, ha confermato che prima le compagnie garantivano una partenza a settimana, mentre oggi l’intervallo è anche di dieci/quindici giorni purtroppo.

Stesse dinamiche per la principale linea transcontinentale tra la Cina e gli Stati Uniti: aumento dei noli, anche se più abbordabili rispetto alla rotta Cina – Europa, stive ridotte e partenze diminuite. Si aggiunge inoltre il fenomeno dell’imbalance tra containers in uscita ed in entrata, ovvero lo sbilanciamento nell’approvvigionamento di container in certi porti e l’eccesso di containers inutilizzati in altri porti che hanno poco export.  Allessandro Dellepiane afferma: «La domanda di stiva e containers è sbilanciata, dunque le navi partono piene, ad esempio da alcuni porti (in particolare Cina e Far East), ma ritornano indietro sulla stessa linea con un carico ridotto, non riuscendo a compensare la richiesta di nuovi vuoti». Agli armatori tutto ciò conviene, perché l’aumento dei noli assorbe parte della perdita di un viaggio a mezzo o senza carico.

Il mercato dei noli ed il trasporto merci via nave ha da sempre i suoi cicli economici, con periodi favorevoli e no. Con l’iniziale situazione di emergenza sanitaria causa Covid-19, la produzione globale e le esportazioni si sono letteralmente bloccate. Pertanto, la domanda di stiva è crollata, il prezzo del bunker è sceso e gli armatori hanno reagito di conseguenza, tenendo le navi ferme e riducendo drasticamente i viaggi. Dopo il lockdown, con la Cina che è tornata a produrre ed esportare, si è tornati un po’ alla normalità dell’interscambio merci.

Gli armatori però, non hanno rimesso in servizio la stessa stiva del periodo pre-Covid, ma hanno lasciato le navi agli ormeggi (in rada, al fine di non pagare la sosta) e hanno ripreso a viaggiare con un’offerta di stiva ridotta, con conseguente fame di spazi che ha fatto salire i noli. Il mercato è costretto quindi a subire la politica dei colossi del mare, che controllano e determinano il mercato dei noli.  

Fonte: La Stampa